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서울특별시 도시철도공사 – 위키백과, 우리 모두의 백과사전

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서울도시철도공사 홍보동영상 – 행복한 교통문화를 선도하는 5678서울도시철도 (한국어)

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서울 지하철 – 위키백과, 우리 모두의 백과사전

서울 시내에는 1968년까지 노면전차가 운영되었으나, 1968년 11월 30일에 운행이 중단되어 전격적으로 철거되었다. 도로 교통의 발달로 노면전차가 완전히 폐지되기는 하였으나 많은 수용량을 가진 대중교통이 폐지된 것은 이미 1950년대 말부터 급증하던 도시 노동자들이 이동하기 힘들게 만든 것이나 다름없는 것이었다. 1970년 4월 서울시장으로 부임한 양택식에 의해 지하철 건설이 계획되었다. 양택식은 1966년에서 다음해까지 철도청장을 역임한 인물로서, 1960년대~1970년대 도시화 과정을 주도한 네 명의 시장 가운데 철도에 대하여 가장 긍정적 인식을 가지고 있던 인물이었다. 이 계획은 당시 김학렬 당시 경제기획원장의 극심한 반대에 부딪혔다. 지하철 건설에 들어가는 막대한 비용은 외국 차관 없이는 조달할 수 없었고, 또한 긴축경제와 인구집중 심화 방지라는 논리로 경제관료들은 지하철 건설에 반대했다. 그러나 이후락 당시 주일대사의 설득 등으로 인해 박정희 당시 대통령은 지하철 건설을 최종 결정한다. 물론 실제 사업 진행은 경제기획원의 개입을 통해 진행되었다. 서울시 육백년사에 따르면 서울 교통난의 해결을 위하여 지하철이 구상되기 시작한 것은 1960년대 초반으로 추정된다. 그러나 본격적인 보고서가 나오기 시작한 것은 1963년이었다.

2기 지하철 시기는 서울 지하철의 중반기에 해당되는 때이다. 5호선, 6호선, 7호선, 8호선 및 2호선 신도림 – 양천구청 – 까치산 구간과 3호선 지축 – 구파발, 양재 – 대치동 – 수서 구간과 4호선 상계 – 당고개를 일컬으며 1990년부터 2001년까지 공사가 진행되었다. 구간은 5호선(방화 – 김포공항 – 까치산 – 영등포구청 – 여의도 – 공덕 – 광화문 – 왕십리 – 군자 – 천호 강동 – 상일동, 오금 – 마천), 6호선(응암 → 독바위 → 응암 – 월드컵경기장 – 공덕 – 이태원 – 약수동 – 동묘앞 – 상월곡 – 태릉입구 – 봉화산), 7호선(장암 – 도봉산 – 태릉입구 – 상봉 – 건대입구 – 청담 – 고속터미널 – 이수 – 신풍 – 철산동 – 온수), 8호선(암사 – 잠실 – 가락시장 – 복정 – 모란)이다. 기존 노선의 연장 구간을 제외한 신규 2기 지하철 노선은 서울교통공사에서 운영하고 있다.

서울 도시철도는 개통 이래 수도권 전철과 별개의 개념으로서 운영되어 왔다(단, 요금체계는 모두 같았다). 노선도에는 ‘국철’ 노선과 ‘도시 철도’ 노선이 다른 명칭과 다른 색으로 표시되어 왔다. 예를 들어 4호선의 경우, 당시에는 4호선(파란색)·국철(혹은 과천선·안산선으로 회색 혹은 연파란색)으로 나누어 표시되어 왔다. 또한 1호선은 도시 철도 구간(빨간색)을 제외한 모든 국철 구간이 남색(혹은 군청색)으로 표시되었다. 그러나 이러한 표기는 노선 구분이 많아지고 복잡해지면서 직결 운행하는 노선을 같은 명칭과 같은 색상으로 통합표기하는 것이 여객 안내 및 홍보에 편리하다고 판단하여, 2000년에는 수도권 전철과 서울 지하철의 명칭과 색상을 통합하였고, 현재는 거의 구분하지 않는다.

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5678서울도시철도 – 광고 애니메이션

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서울 지하철[1]은 대한민국 서울특별시와 일부 서울 근교 시외 지역을 운행하는 도시 철도 체계다. 수도권 전철의 중심이 되는 중요한 체계이기도 하다.

서울 지하철은 서울특별시 도시기반시설본부가 관리하는[2][3] 중전철 노선 9개와 경전철 노선 1개로 이루어져 있다. 운영주체에 따라 총 세 부류로 나뉘는데, 1호선, 2호선, 3호선, 4호선, 5호선, 6호선, 7호선, 8호선, 9호선 2단계를 운영하는 서울교통공사와 9호선 1단계 구간을 관리/운영하는 서울시메트로9호선·서울9호선운영, 그리고 서울 경전철 노선들의 각 운영사들이 있다.

서울 도시철도는 대한민국에서 제일 복잡한 도시 철도 체계다. 지하철 1 ~ 9호선의 총 거리를 합치면 343.4 km로,[1] 이는 세계적으로도 지하철의 본고장인 런던 지하철과 뉴욕 지하철, 모스크바 지하철, 베이징 지하철, 상하이 지하철, 도쿄 지하철[4], 베를린 지하철, 파리 메트로 등과 맞먹는 수준이다.

서울 지하철 1호선, 건설과 경부·경인·경원선 각 선의 전철화 사업은 엔 차관에 의해 이루어졌으며, 서울 지하철 1호선은 차량·신호·통신 분야 등에서 일본의 기술 협력에 의해 건설되었으며 개업 당시의 전철은 모두 일제였다. 지하철 건설에 일본은 8,000만달러의 차관을 공여하고, 장기간에 걸쳐 현지 지도 및 일본 국내 연수를 실시해 왔다.그 때문에, 현시점에서도 지시 확인 등, 기본적인 운용은 일본식이다.

북한, 평양의 지하철에 이어 한반도에서 두 번째로 개업했다.

역사 [ 편집 ]

서울 도시철도는 건설 시기에 따라 1기 지하철(1·2·3·4), 2기 지하철(5·6·7·8), 3기 지하철(9·10·11·12), 그리고 서울 경전철로 구분된다. 1990년대 초 3기 지하철을 계획하였으나, IMF 구제금융사건으로 인해 9·10·11·12호선 중 10·11·12호선 계획이 폐기되고 9호선 계획만 남게 되었다. 3기 지하철의 일부 노선들은 서울 경전철의 노선으로 계승되어 사업이 진행되고 있다.

서울 도시철도는 개통 이래 수도권 전철과 별개의 개념으로서 운영되어 왔다(단, 요금체계는 모두 같았다). 노선도에는 ‘국철’ 노선과 ‘도시 철도’ 노선이 다른 명칭과 다른 색으로 표시되어 왔다. 예를 들어 4호선의 경우, 당시에는 4호선(파란색)·국철(혹은 과천선·안산선으로 회색 혹은 연파란색)으로 나누어 표시되어 왔다. 또한 1호선은 도시 철도 구간(빨간색)을 제외한 모든 국철 구간이 남색(혹은 군청색)으로 표시되었다. 그러나 이러한 표기는 노선 구분이 많아지고 복잡해지면서 직결 운행하는 노선을 같은 명칭과 같은 색상으로 통합표기하는 것이 여객 안내 및 홍보에 편리하다고 판단하여, 2000년에는 수도권 전철과 서울 지하철의 명칭과 색상을 통합하였고, 현재는 거의 구분하지 않는다.

시초 [ 편집 ]

서울 시내에는 1968년까지 노면전차가 운영되었으나, 1968년 11월 30일에 운행이 중단되어 전격적으로 철거되었다. 도로 교통의 발달로 노면전차가 완전히 폐지되기는 하였으나 많은 수용량을 가진 대중교통이 폐지된 것은 이미 1950년대 말부터 급증하던 도시 노동자들이 이동하기 힘들게 만든 것이나 다름없는 것이었다. 1970년 4월 서울시장으로 부임한 양택식에 의해 지하철 건설이 계획되었다. 양택식은 1966년에서 다음해까지 철도청장을 역임한 인물로서, 1960년대~1970년대 도시화 과정을 주도한 네 명의 시장 가운데 철도에 대하여 가장 긍정적 인식을 가지고 있던 인물이었다. 이 계획은 당시 김학렬 당시 경제기획원장의 극심한 반대에 부딪혔다. 지하철 건설에 들어가는 막대한 비용은 외국 차관 없이는 조달할 수 없었고, 또한 긴축경제와 인구집중 심화 방지라는 논리로 경제관료들은 지하철 건설에 반대했다. 그러나 이후락 당시 주일대사의 설득 등으로 인해 박정희 당시 대통령은 지하철 건설을 최종 결정한다. 물론 실제 사업 진행은 경제기획원의 개입을 통해 진행되었다. 서울시 육백년사에 따르면 서울 교통난의 해결을 위하여 지하철이 구상되기 시작한 것은 1960년대 초반으로 추정된다. 그러나 본격적인 보고서가 나오기 시작한 것은 1963년이었다.

1기와 2기 지하철 [ 편집 ]

서울 지하철(종로선) 개통기념 우표

서울 지하철의 초창기에 해당하는 부분이다. 1기는 1호선, 2호선, 3호선, 4호선을 일컬으며 1970년부터 1985년 사이에 이들 노선의 사업이 진행되었다. 구간은 1호선(서울역 – 종로 – 동대문 – 청량리), 2호선(시청 ↔ 을지로 ↔ 왕십리 ↔ 성수(성수 – 신설동) ↔ 잠실 ↔ 종합운동장 ↔ 강남 ↔ 교대 ↔ 사당 ↔ 서울대입구 ↔ 신도림 ↔ 영등포구청 ↔ 신촌 ↔ 시청), 3호선(구파발 – 불광동 – 독립문 – 충무로 – 압구정 – 교대 – 양재), 4호선(상계 – 미아동 – 한성대입구 – 충무로 – 서울역 – 동작 – 사당)이다. 서울교통공사에서 운영하고 있다.

2기 지하철 시기는 서울 지하철의 중반기에 해당되는 때이다. 5호선, 6호선, 7호선, 8호선 및 2호선 신도림 – 양천구청 – 까치산 구간과 3호선 지축 – 구파발, 양재 – 대치동 – 수서 구간과 4호선 상계 – 당고개를 일컬으며 1990년부터 2001년까지 공사가 진행되었다. 구간은 5호선(방화 – 김포공항 – 까치산 – 영등포구청 – 여의도 – 공덕 – 광화문 – 왕십리 – 군자 – 천호 강동 – 상일동, 오금 – 마천), 6호선(응암 → 독바위 → 응암 – 월드컵경기장 – 공덕 – 이태원 – 약수동 – 동묘앞 – 상월곡 – 태릉입구 – 봉화산), 7호선(장암 – 도봉산 – 태릉입구 – 상봉 – 건대입구 – 청담 – 고속터미널 – 이수 – 신풍 – 철산동 – 온수), 8호선(암사 – 잠실 – 가락시장 – 복정 – 모란)이다. 기존 노선의 연장 구간을 제외한 신규 2기 지하철 노선은 서울교통공사에서 운영하고 있다.

3기 지하철과 경전철 [ 편집 ]

3기 지하철은 2기 지하철 건설에도 여전히 남아 있던 도시철도 음영지역과 여전히 부족했던 네트워크 확충을 위한 서울시의 지하철 노선 확충 계획이었다. 9호선, 10호선, 11호선, 12호선 및 3호선 연장선(수서 – 오금)이 계획되었으나 IMF의 권고에 의해 파기되었다. 이 가운데 9호선과 3호선 연장 노선은 서울특별시에 의해 다시 추진되었고, 10·11·12호선은 광역철도 노선과 서울 시내 경전철 노선 등으로 전환되었다. 구간은 9호선(개화 – 김포공항 – 가양동 – 염창동 – 여의도 – 노량진 – 동작 – 고속터미널 – 신논현 – 종합운동장 – 둔촌동 – 중앙보훈병원)이다. 서울시메트로9호선 구간을 제외한 신규 3기 지하철 노선은 서울교통공사에서 운영하고 있다.

2013년 7월 24일, 서울시는 총 연장 85.41km, 사업비 8조 규모의 경전철 계획안(서울시 도시철도 종합발전방안)을 발표하였다. 2007년 발표되었던 “10개년 도시철도 기본계획”을 일부 수정하여 9개 노선을 확정지었으며, 신교통 수단인 트램(노면전차)도 계획안에 포함되었다.[5] 서울특별시는 서울시에서 운영하는 노선은 앞으로 기존 노선의 연장을 제외하고 경전철로 지을 계획이다. 노선색은 진한 회색이다.[6] 서울시는 경전철을 민간자본으로 건설할 예정이지만 수요가 낮은 지역은 사업자를 유치하지 못하여 논란이 있다.[7]

연혁 [ 편집 ]

노선 [ 편집 ]

서울 지하철은 서울특별시 도시기반시설본부가 관리하는 도시 철도 노선, 즉 서울교통공사, 서울시메트로9호선이 운영하는 구간만을 일컫는 것으로, 일부에서는 한국철도공사가 운영하는 과천선 · 분당선 · 일산선 등도 포함시키기도 하지만 각종 통계에서는 한국철도공사 구간은 서울특별시 도시기반시설본부가 관리하지 않기 때문에 포함하지 않는다. 참고로 서울 지하철 총 길이를 말할 때 흔히 사용되는 343.4km[1]는 서울특별시 도시기반시설본부가 관리하는 노선만의 길이이다.[8]

서울 지하철에서 가장 긴 노선은 수도권 전철 1호선이고, 가장 짧은 노선은 서울 지하철 8호선이다. 서울 지하철 1호선이 수도권 전철 1호선의 일부인 점을 예외로 감안하면 가장 짧은 노선은 8.1km의 서울 경전철 신림선이며, 경전철을 제외한 노선 중에서는 17.7km의 서울 지하철 8호선이 가장 짧다. 한국철도공사 구간을 제외하면 서울 지하철 1호선이 7.8km로 가장 짧다.

노선색 노선명 기점 종점 역 수 거리 소유자 운영자 1호선 서울역 청량리역 10 7.8km 서울특별시 서울교통공사 2호선 시청역 시청역 44 48.8km 성수역 신설동역 5 5.4km 신도림역 까치산역 5 6.0km 3호선 지축역 오금역 34 38.2km 4호선 당고개역 남태령역 26 31.1km 5호선 방화역 상일동역

마천역 51 45.2km (본선)

7.1km (지선) 6호선 응암역 신내역 39 36.4km 7호선 장암역 석남역 53 61.0km 서울특별시

외 2† 서울교통공사

인천교통공사 8호선 암사역 모란역 18 17.7km 서울특별시 서울교통공사 9호선 개화역 중앙보훈병원역 38 40.8 km 서울시메트로9호선

서울교통공사 우이신설선 북한산우이역 신설동역 13 11.4km 우이신설경전철 신림선 샛강역 관악산역 11 8.1km 남서울경전철 합계 11개 노선 – – 337 352.8km – – 비고 † 온수역 이후의 경기도 부천시 구간은 경기도 부천시 소유, 인천광역시 구간은 인천광역시 소유

사진 [ 편집 ]

1호선 시청역(판매대 교체 전)

3호선 대화역

2호선 을지로입구역

5호선 광화문역

4호선 명동역

2호선 삼성역 (판매대 교체 전)

1호선 서울역

6호선 새절역

7호선 보라매역

8호선 복정역

9호선 당산역

1호선

2호선

3호선

4호선

5호선

6호선

7호선

7호선 (SR002호)

7호선 (SR005호)

8호선

9호선

같이 보기 [ 편집 ]

각주 [ 편집 ]

외부 링크 [ 편집 ]

서울지하철( 地下鐵) – 한국민족문화대백과사전

2호선은 시청역에서 강남역과 영등포구청역을 경유하여 다시 시청역으로 돌아오는 순환선이다. 이것은 1971년 서울특별시의 지하철 건설 및 수도권 전철화 사업 실시 계획의 5개 노선에 들어있지 않았는데, 서울시의 다핵도시 건설로 도시의 균형 있는 발전을 위하여 건설된 것이다. 따라서 2호선은 서울 도심의 업무기능이 이전하는 한강이남의 잠실·영동지구를 포함하는 강남 핵심지역과 경제기능이 입지한 영등포의 핵심지역, 그리고 기존의 도심을 연결하도록 건설되었다. 이를 통해 서울의 3핵도시 건설계획이 구체화하였다. 1978년 3월 9일에 착공하여 1980년 10월 31일에 신설동역∼종합운동장역 구간이 개통하였고, 1984년 5월 22일에 순환선의 전 구간이 완공되었다. 이후 두 개의 지선이 연장되어 총연장은 60.2㎞가 되었다. 구간별 거리는 순환선이 48.8㎞, 신설동역∼성수역 간의 성수지선이 5.4㎞, 신도림역∼까치산역 간의 신정지선이 6.0㎞이다. 역수는 50개로 순환선에 43개, 지선에는 각각 4개와 3개가 있다. 운행소요시간은 순환선 87분, 성수지선 9분, 신정지선 11분이고, 평일 운행회수는 순환선 550회, 성수지선 226회, 신정지선 224회이다. 2013년 일일평균 수송인원은 208만 296명이다.

3호선은 경기도 고양시의 지축역에서 오금역을 잇는 노선이다. 이것은 서울특별시의 방사상인 도로망과 도시 발전 형태에 따라 2호선의 효율적인 여객 수송과 대중교통 수단 체계 개편을 통해 지하철 여객수송 분담률을 증대시킬 목적으로 계획되어 도심에서 북서-동남 방향의 방사상 형태로 건설된 노선이다. 이 노선은 1980년 2월 착공하여 1985년 7월 12일에 구파발역∼독립문역의 구간이 개통된 후 같은 해 10월 18일에 독립문역∼양재역 구간이 개통되었다. 1993년 10월 30일에 양재역∼수서역 구간, 2010년 2월 18일에 수서역∼오금역 구간이 개통되어 지금에 이르고 있다. 2011년 10월 28일에 신분당선이 개통함에 따라 양재역에서 환승이 가능하다. 총연장은 38.2㎞, 역의 수는 34개이다. 운행 소요 시간은 67.5분으로 하루 310회 운행되며, 2013년 일일평균 수송인원은 79만 3679명이다.

제2기에 건설된 지하철 5호선은 방화역에서 상일동역 또는 마천역을 연결하는 구간이다. 방화역에서 강동역까지는 같은 구간을 운행하다가 강동역에서 상일동역행과 마천역행이 분기한다. 이 노선은 서울을 동서로 가로지르며, 서울시민은 물론 외국인 관광객의 편의를 도모할 수 있도록 김포공항과 서울 도심을 연결한다. 1990년 6월 27일에 착공하여 1995년 11월 15일에 왕십리역∼상일동역 구간이 개통한 후 1996년 12월 30일에 여의도역∼왕십리역 구간이 완공되면서 완전 개통되었다. 총연장은 52.3㎞로 역의 수는 51개이다. 운행 소요 시간은 상일동역까지는 84분, 마천역까지는 88분으로 하루 465회 운행된다. 2013년 일일평균 수송인원은 84만 7975명이다. 상일동역에서 하남시로 이어지는 연장구간이 2018년에 개통 예정이다.

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서울지하철(─地下鐵)

1호선은 서울역에서 청량리역을 잇는 노선으로 국내의 토목과 건축 기술, 일본의 차량 및 신호 분야의 기술과 자본에 의해 건설되었다. 1971년 4월 12일에 착공하여 1974년 8월 15일에 준공되었다. 총연장은 7.8㎞로 우리나라의 도시철도 가운데 가장 짧은 노선이며, 역의 수는 10개이다. 이 노선은 수도권전철 1호선과 연결하여 운행되고 있으며, 경부선·경원선·경인선·경춘선 등과 연계가 양호하다. 다른 노선으로 갈아탈 수 있는 역은 시청역을 포함하여 7개이며, 운행 소요 시간은 16분이다. 평일에 517회 운행되며 2013년 일일평균 수송인원은 46만 838명이다.

2호선은 시청역에서 강남역과 영등포구청역을 경유하여 다시 시청역으로 돌아오는 순환선이다. 이것은 1971년 서울특별시의 지하철 건설 및 수도권 전철화 사업 실시 계획의 5개 노선에 들어있지 않았는데, 서울시의 다핵도시 건설로 도시의 균형 있는 발전을 위하여 건설된 것이다. 따라서 2호선은 서울 도심의 업무기능이 이전하는 한강이남의 잠실·영동지구를 포함하는 강남 핵심지역과 경제기능이 입지한 영등포의 핵심지역, 그리고 기존의 도심을 연결하도록 건설되었다. 이를 통해 서울의 3핵도시 건설계획이 구체화하였다. 1978년 3월 9일에 착공하여 1980년 10월 31일에 신설동역∼종합운동장역 구간이 개통하였고, 1984년 5월 22일에 순환선의 전 구간이 완공되었다. 이후 두 개의 지선이 연장되어 총연장은 60.2㎞가 되었다. 구간별 거리는 순환선이 48.8㎞, 신설동역∼성수역 간의 성수지선이 5.4㎞, 신도림역∼까치산역 간의 신정지선이 6.0㎞이다. 역수는 50개로 순환선에 43개, 지선에는 각각 4개와 3개가 있다. 운행소요시간은 순환선 87분, 성수지선 9분, 신정지선 11분이고, 평일 운행회수는 순환선 550회, 성수지선 226회, 신정지선 224회이다. 2013년 일일평균 수송인원은 208만 296명이다.

3호선은 경기도 고양시의 지축역에서 오금역을 잇는 노선이다. 이것은 서울특별시의 방사상인 도로망과 도시 발전 형태에 따라 2호선의 효율적인 여객 수송과 대중교통 수단 체계 개편을 통해 지하철 여객수송 분담률을 증대시킬 목적으로 계획되어 도심에서 북서-동남 방향의 방사상 형태로 건설된 노선이다. 이 노선은 1980년 2월 착공하여 1985년 7월 12일에 구파발역∼독립문역의 구간이 개통된 후 같은 해 10월 18일에 독립문역∼양재역 구간이 개통되었다. 1993년 10월 30일에 양재역∼수서역 구간, 2010년 2월 18일에 수서역∼오금역 구간이 개통되어 지금에 이르고 있다. 2011년 10월 28일에 신분당선이 개통함에 따라 양재역에서 환승이 가능하다. 총연장은 38.2㎞, 역의 수는 34개이다. 운행 소요 시간은 67.5분으로 하루 310회 운행되며, 2013년 일일평균 수송인원은 79만 3679명이다.

4호선은 당고개역에서 남태령역을 잇는 노선으로 3호선과 마찬가지로 2호선의 효율적인 여객 수송과 지하철 여객수송 분담률을 증대시키기 위하여 건설된 것으로 도심에서 동북-남서 방향의 방사상 형태로 운행한다. 1980년 2월 29일에 착공하여 1985년 4월 20일에 상계역∼한성대입구역 구간이 개통된 후 같은 해 10월 18일에 한성대입구역∼사당역 구간이 완공되었다. 1994년에는 남태령역이 신설되었다. 총연장은 38.2㎞로, 역의 수는 34개이다. 운행 소요 시간은 약 53분으로 하루 340회 운행되며, 2013년 일일평균 수송인원은 83만 9685명이다. 2019년에 남양주시를 연결하는 진접선과 연결될 예정이다. 3호선과 4호선은 서울 도심을 중심으로 외곽의 부도심을 X자로 연결하며 운행한다.

제2기에 건설된 지하철 5호선은 방화역에서 상일동역 또는 마천역을 연결하는 구간이다. 방화역에서 강동역까지는 같은 구간을 운행하다가 강동역에서 상일동역행과 마천역행이 분기한다. 이 노선은 서울을 동서로 가로지르며, 서울시민은 물론 외국인 관광객의 편의를 도모할 수 있도록 김포공항과 서울 도심을 연결한다. 1990년 6월 27일에 착공하여 1995년 11월 15일에 왕십리역∼상일동역 구간이 개통한 후 1996년 12월 30일에 여의도역∼왕십리역 구간이 완공되면서 완전 개통되었다. 총연장은 52.3㎞로 역의 수는 51개이다. 운행 소요 시간은 상일동역까지는 84분, 마천역까지는 88분으로 하루 465회 운행된다. 2013년 일일평균 수송인원은 84만 7975명이다. 상일동역에서 하남시로 이어지는 연장구간이 2018년에 개통 예정이다.

6호선은 응암역에서 봉화산역까지의 노선으로, 한강 이북에서 서울의 동북부와 서북부를 연결한다. 1994년 1월 8일에 착공하여 2000년 8월 7일 봉화산역∼상월곡역 구간이 개통하였고 2001년 3월 9일에 전 구간이 개통하였다. 총연장은 35.1㎞이고, 38개의 역이 운영되고 있다. 전 구간 운행소요시간은 70분이다. 하루 356회 운행하며, 2013년 일일평균 수송인원은 52만 7211명이다.

7호선은 장암역에서 인천광역시의 부평구청역까지 운행하는 노선으로서 서울특별시는 물론, 경기도와 인천광역시까지 노선이 뻗어 있다. 7호선은 동부간선도로의 교통문제를 완화하고 교통의 사각지대를 해소함으로써 도시의 균형 있는 발전과 함께 강남 방면의 접근성을 개선시키기 위하여 건설되었다. 1990년 12월 28일에 착공하여 1996년 10월 11일에 장암역∼건대입구역 구간이 개통한 후 2000년 8월 1일에 건대입구역∼신풍역 구간이 개통되어 장암역∼온수역까지의 구간이 연결되었다. 2012년 10월 27일에는 온수역∼부평구청역이 개통되었다. 총연장은 57.1㎞로 역의 수는 51개이다. 평일 운행회수는 421회이고, 운행에 소요되는 시간은 105분이다. 2013년 일일평균 수송인원은 101만 8238명이다.

8호선은 암사역에서 경기도 성남시 모란역까지 운행하는 노선이다. 8호선은 성남의 교통난을 완화하고 서울특별시 동남지역과 성남 도심을 연결하는 역할을 한다. 1990년 12월 29일 착공하여 1996년 11월 23일에 잠실역∼모란역 구간이 개통된 후 1999년 7월 2일에 잠실역∼암사역 구간이 완공되어 전 구간이 개통되었다. 총연장은 17.7㎞이고 역은 모두 17개가 설치되어 있다. 하루 306회 운행하며, 운행소요시간은 31.5분이다. 2013년 일일평균 수송인원은 24만 334명이다.

제3기 지하철 9호선은 개화역에서 중앙보훈병원역까지 운행하는 노선으로 서울지하철 건설 최초로 민간자본이 투입되었다. 9호선은 2001년 12월 31일에 착공하여 2009년 7월 24일 개화역~신논현역이 1단계 구간으로 개통되었다. 2015년 3월 28일 2단계 구간으로 언주역~종합운동장역이 개통되었으며, 2018년 12월 1일에 삼전역~중앙보훈병원역이 3단계 구간으로 개통되었다. 현재 개화역~중앙보훈병원역 사이 총 40.6㎞ 구간이 운행 중이며, 총 38개 역이 운영되고 있다. 전체 운행구간 중 김포공항을 포함한 16개 역에만 정차하는 급행열차를 2016년 8월 31일 이후 도입하였다. 2013년 현재 일일평균 수송인원은 36만 8534명이며, 2013년 12월 30일로 총 수송승객 5억 명을 달성하였다.

서울특별시 지하철의 연간 총 수송인원은 1974년에 3177만 6905명이었던 것이 1977년에 1억 명을 넘어섰다. 1980년대 중반부터 연간 총 수송인원은 빠른 속도로 증가하여 1985년에 5억 명을 넘어선 후 1989년에 10억 명을 초과하였다. 2001년에는 연간 총 수송인원이 20억 명을 돌파하였고, 2012년에는 25억 명을 넘어섰다. 전체 노선 가운데 2호선을 이용한 여객의 수가 가장 많고, 8호선을 이용한 여객의 수가 가장 적다.

서울에서 운행 중인 9개 지하철의 수송분담률은 21.6%이다. 여기에 수도권전철 및 서울에서 운행되고 있는 전철 등 국철을 이용하는 여객까지 포함하면 서울에서의 지하철 수송분담률은 36%까지 상승한다. 그러나 이는 도쿄(86%)나 런던(65%) 등지에 비교하면 매우 낮은 수준이다. 또한 서울의 철도서비스 수준도 인구 1만 명당 0.31㎞에 불과하여, 도쿄 0.40㎞나 파리 0.43㎞, 런던 0.57㎞ 등지와 비교해 짧은 수준이다. 이에 서울특별시에서는 도시철도를 집중적으로 확충하여 수송분담률을 더욱 높이는 방향으로 정책을 수립하였다.

지하철은 이동시간을 최소화해주는 동시에 환승을 통해 다른 지역으로 쉽게 이동할 수 있는 장점이 있다. 서울지하철은 각 노선에서 다른 노선으로 갈아탈 수 있는 환승시스템이 잘 구축되어 있을 뿐만 아니라, 수도권전철과의 연계도 용이하다. 서울지하철에서는 경부선·경인선·경원선·경춘선·중앙선·일산선·분당선·신분당선·과천선 등의 수도권전철 및 광역철도 노선과 직접적으로 연결되어 수도권에서도 중요한 교통수단으로 기능하고 있다.

도시철도는 도로혼잡비용을 감소시킬 뿐만 아니라 기존에 형성되어 있는 지하철 네트워크와 연계함으로써 효율성을 극대화할 수 있다. 이에 서울특별시에서는 경전철을 확충하고 기존 지하철을 연장하여 도시철도망을 441㎞로 구축함으로써 지하철의 수송분담률을 높인다는 계획이다. 서울에서는 제2기 지하철의 개통과 더불어 제3기 지하철 건설계획을 수립하였으나 국내외의 여건으로 인해 제3기 지하철 건설계획은 무산되었다.

지하철 건설계획은 무산되었지만 서울 어느 곳에서나 도시철도에 10분이면 접근이 가능하도록 하는 계획이 다시 수립되었다. 경제적 타당성이 확보되지 않은 경전철 노선은 기본계획에서 제외시키고, 경제적 타당성이 높은 신림선·동부선·면목선·서부선 등 10개 노선을 추진하고 있다. 서울의 경전철은 지방도시와 달리 수요가 많아 경제적 타당성이 확보된 것으로 알려져 있다. 경전철 계획은 오래전에 구체화되어, 우이동에서 신설동까지 이어지는 11.4㎞ 구간의 서울특별시 최초 경전철 공사는 2009년 9월에 착공하였다.

지하철 노선, 몇 개의 역이 있을까요? – 네이버 블로그

“동대문 ~ 동묘앞” 역간 거리가 280m로 서울에서 가장 짧은 구간 운영으로도 유명합니다.

이루어져 있습니다. 우리나라에서 가장 혼잡한 노선이기도 한 2호선은 아침출근 등교 시간대에

7호선의 노원역은 4호선으로 환승 거리가 우리나라 지하철에서 가장 길다고 알려져 있습니다.

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재능천재 서교공 직원들의 연말 선물🎁 | 사내 사진·팬아트 공모전 수상작 모음

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지하철 노선, 몇 개의 역이 있을까요?

지하철 노선, 몇 개의 역이 있을까요?

출처 : 서울 도시 철도

9호선이 개통되었다는 기쁜 소식을 들은지도 벌써 꽤 오랜 시간이 흘렀습니다.

지하철을 처음 탔을 때의 설레임을 아직도 잊지 못하고 있는데

벌써 서울, 경기권에서만 9개의 노선이 지나가고 있다는 사실이 믿기지 않네요.

학창시절 회식 자리에서 즐기곤 하던 게임에서

2호선의 역 이름을 릴레이처럼 말하는 것도 있었을 정도로

지하철 노선별 역이름을 외우기란 쉽지 않습니다~

9개의 노선, 대체 정거장은 몇 개나 될까요?

오늘은 지하철 노선을 속속들이 살펴보도록 하겠습니다.

우선 수도권 지하철 총 역의 개수는 대략 440개 정도 됩니다.

그 중에서 서울시를 대표로 살펴보면 1호선부터 9호선까지 존재합니다~

서울메트로와 서울 도시철도, 그리고 METRO9 이렇게 세 곳에서 운영하고 있습니다.

1~4호선은 서울메트로에서 운영하고 있습니다.

1호선은 소요산에서 인천행을 기준으로 60여개의 역시 존재하며

우리나라에서 가장 오래된 전철입니다.

지상대합실로 출구가 연결되어 있는 독특한 동묘앞 역은,

“동대문 ~ 동묘앞” 역간 거리가 280m로 서울에서 가장 짧은 구간 운영으로도 유명합니다.

지상에서 역과 역 사이를 달려가면 3분안에 도착할 수 있다고 합니다.

출처 : 네이버 노선도

2호선은 본선이 44개 역으로 구성되어 있으며 성수지역 5개역, 신정 지선 5개 역으로

이루어져 있습니다. 우리나라에서 가장 혼잡한 노선이기도 한 2호선은 아침출근 등교 시간대에

혼잡률이 200% 를 넘어설 정도로 시민들이 많이 이용하는데요.

정원이 한 칸에 100명이면 200명이 넘게 탄다는 말이겠지요.

3호선은 43개 역으로 이루어져있습니다.

최근 수서에서 오금 방면 역이 신설 되었습니다.

4호선은 26개 역으로 이루어져 있습니다.

대학로를 시작으로 남대문 동대문 광화문 등

관광코스도 짤 수 있을 만큼 근처에 볼거리가 많은 노선입니다.

5~8호선은 서울도시철도에서 운영하고 있습니다.

5호선은 마천지선을 포함해서 총 51개의 역이 운영되고 있습니다.

출처 : 네이버 지도

5호선의 종로3가역은 수도권에서 가장 출구가 많습니다.

1호선 3호선을 포함해 15개의 출구가 있습니다.

6호선은 38개의 역으로 이루어져 있고,

7호선은 42개 8호선은 17개의 역으로 이루어져 있습니다.

7호선의 노원역은 4호선으로 환승 거리가 우리나라 지하철에서 가장 길다고 알려져 있습니다.

일단 4호선이 지상 3층이고 7호선이 지하3층이라 5개의 층을 이동해야 합니다.

9호선은 METRO9에서 운영하고 있으며, 25개 역으로 운영하고 있습니다.

김포공항에서 고속터미널을 빨리 가는 급행열차 덕분에

많은 시민들이 편리함을 느끼고 있습니다.

이렇듯 역의 개수도 다양하지만 지하철을 운영하는 회사도 여러 곳이라는 사실.

여러분은 알고 계셨나요?

2호선은 왜 이렇게 사람이 많지? 대체 이 전동차 안에는 몇 명이 타고 있는 걸까?

등 우리가 평소에 잘 몰랐지만 지하철에 대한 궁금증은 더욱더 무궁무진할 수 있는데요.

조금은 궁금증이 해소가 되셨는지 모르겠습니다.

수도권 지하철 역의 개수가 400개나 된다니 놀라지 않을 수 없습니다.

평생 다 가 볼 수 있을지 모르겠네요.

아침 출근길, 등교 길 지하철 안에서~

지하철 노선의 비밀을 떠올려보는 것도 재미있을 것 같습니다!

서울교통공사 – 나무위키

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[서울교통공사 로고송 M/V] 나도 모르게 서며드는 서교공 로고송 뮤직비디오 전격 공개🎊

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서울메트로-도시철도공사 ‘하나’로 통합 – 정보소통광장

장기적으로는 지하철 양공사를 2,000만 수도권 주민에게 통합 대중교통 서비스를 제공하는 운영주체로 발전시킨다는 계획이다. 시는 지자체 주도의 파리교통연합체(STP) 아래 운영되는 파리교통공사(RATP) 사례를 들며, 이번 혁신이 수도권 지하철·경전철, 시내·광역버스 등 모든 수단을 통합하는 단초가 될 것으로 기대하고 있다.

‘서울메트로’는 국내에서 가장 오래된 지하철 운영기관으로 오랜 운영경험을, ‘도시철도공사’는 연장 162km의 최대 규모 운영 노하우를 가지고 있어 양공사 통합 시 기술과 노하우가 집약된 시너지가 가능해진다. 아울러 양공사 물품 공동구매로 인해 연간 수 억에서 수십 억 원에 이르는 비용을 절감할 수 있게 된다.

서울메트로 1개 역 당 관리인원이 15명인 반면 9호선은 7명으로 서울메트로가 2배 이상 많고, 1km 당 운영인력도 서울메트로 65명, 9호선 26명으로 3배 가량 많이 필요한 것으로 분석됐다. 도시철도공사도 1개 역 당 관리인원 11명, 1km 당 42명으로 서울메트로의 상황과 크게 다르지 않다.

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도시철도 무임손실 국비지원 입법을 위한 공청회

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서울메트로-도시철도공사 ‘하나’로 통합 > 내 손안에 서울 > 서울이야기 > 시민소통 > 정보소통광장

서울지하철 운영기관인 ‘서울메트로’와 ‘서울특별시 도시철도공사’가 하나로 다시 태어난다. 조직·경영·운영 등, 기존 인력을 제외한 모든 측면의 환골탈태를 추진, 부실기업·방만경영 등 그간 오해에서 벗어나 세계 최고 도시철도 운영기관으로 일어서겠다는 각오다.

서울시는 2004년 버스 위주로 개편이 이뤄졌던 대중교통개혁 10년을 맞은 시점에서 지하철도 이에 버금가는 대대적인 쇄신을 단행하기로 하고 10일에 에 대한 구상을 밝혔다. 이번 발표는 시가 지난달 내놓은 ‘투자·출연기관 혁신방안’의 핵심 사업이자 첫 번째 실행계획이다.

이번 지하철 통합혁신은 1~4호선 운영주체인 ‘서울메트로’와 5~8호선을 운영 중인 ‘도시철도공사’, 양 공사 통합 및 경영혁신이 요체다. 통합을 통해 양쪽에서 새는 지출을 줄이고, 여기서 절감한 비용을 꼭 필요한 분야에 투자함으로써 안전·서비스 개선 등 전반적인 시스템을 업그레이드한다는 구상이다.

통합혁신이 이뤄지면 지하철 운영기관 ①글로벌 경쟁력 강화 ②참여형 노사관계가 정립되고, 지하철 운영 측면에서 ③안전성 향상 ④서비스 개선 등 효과가 예상된다.

이번 혁신은 인위적인 인력감축이나 구조 조정 같은 기존 통합방식에서 벗어나 시·양공사·노조 등 구성원 간 긴밀한 협의를 바탕으로 운영, 조직, 업무 모든 측면에서 과감한 쇄신을 단행한다는 원칙 아래 이뤄진다.

양공사 운영 20년, 지하철 운영에 대한 객관적 평가 및 재정비 적기 도래

당초 서울시는 1994년 지하철 5~8호선 개통을 준비하면서 기존의 지하철 운영기관인 서울메트로와 경쟁구도를 형성, 선의의 경쟁관계를 통한 국내 지하철 산업과 서비스 발전을 유도하고자 ‘서울특별시 도시철도공사’를 설립했다.

그러나 지난 20여 년 간 인력·업무 중복, 물품 개별구매에 따른 추가비용 발생 등 분리 운영으로 인한 비효율이 갈수록 심화되고, 설립 당시 취지를 살리지 못한다는 평가가 제기되면서 양공사 체제에 대한 재검토가 이뤄지게 됐다.

특히 시는 2004년 버스 준공영제·중앙버스전용차로 도입, 노선체계 개편 등 버스 위주의 대중교통체계 개편이 이뤄진지 10년, 서울지하철 개통 40년 되는 시점에서 서울 대중교통시스템이 세계 최고 수준으로 도약하기 위해서는 도시철도 분야에서도 객관적인 재평가와 정비를 해야 할 적기라고 판단했다.

서울메트로 1km 당 인력, 9호선 대비 3배 필요…운영 효율에 ‘빨간불’

통합혁신에 앞서 서울시가 현재 지하철 1~8호선 운영에 대해 평가한 결과, 민간이 운영 중인 9호선과 비교해 ‘운영 효율’ 측면에서 상대적으로 떨어지는 것으로 나타났다.

서울메트로 1개 역 당 관리인원이 15명인 반면 9호선은 7명으로 서울메트로가 2배 이상 많고, 1km 당 운영인력도 서울메트로 65명, 9호선 26명으로 3배 가량 많이 필요한 것으로 분석됐다. 도시철도공사도 1개 역 당 관리인원 11명, 1km 당 42명으로 서울메트로의 상황과 크게 다르지 않다.

특히 9호선의 경우 지난해 사업 재구조화로 매년 비용이 줄어들게끔 개선된 반면 1~8호선을 이대로 둔다면 사실상 늘어나는 적자를 해결하기 어렵고, 향후 경전철이 건설돼 도시철도 운영주체가 다양화될 경우 양공사 경쟁력 확보가 더욱 힘들어 질 전망이다.

이에 따라 서울시는 불필요한 비용을 과감하게 쳐내고 적자를 줄이기 위한 첫 번째 작업으로 ‘양공사 통합’을 추진한다. 중복업무 정리, 인력 재편을 통해 조직을 슬림화하고 시너지를 극대화 한다는 구상이다.

장기적으로는 지하철 양공사를 2,000만 수도권 주민에게 통합 대중교통 서비스를 제공하는 운영주체로 발전시킨다는 계획이다. 시는 지자체 주도의 파리교통연합체(STP) 아래 운영되는 파리교통공사(RATP) 사례를 들며, 이번 혁신이 수도권 지하철·경전철, 시내·광역버스 등 모든 수단을 통합하는 단초가 될 것으로 기대하고 있다.

글로벌 경쟁력 강화, 참여형 노사관계 정립, 안전·서비스 향상 기대

통합혁신이 이뤄지면 첫 째로, MTA(뉴욕), MTR(홍콩) 등 세계적인 도시철도 운영기관과 규모·기술 측면에서 뒤지지 않는 글로벌 경쟁력 강화가 기대된다.

통합 시 서울지하철은 총 연장 300.1km로 파리(214km), 홍콩(211km)보다 길고, 일평균 이용객 680만 명으로 동경(622만), 뉴욕(547만) 수준으로 올라선다.

기 관 명 보유차량(량) 역수(개) 총 연장(km) 일평균 수송인원

(만명) 서울지하철(통합) 3,731 277 300 680 홍콩MTR 1,778 152 211 500 북경지하철 3,374 262 442 674 도쿄메트로 2,773 179 195 622 파리지하철

(RAPT그룹) 3,561 301 214 490 뉴욕지하철(MTA) 6,344 468 368 547

‘서울메트로’는 국내에서 가장 오래된 지하철 운영기관으로 오랜 운영경험을, ‘도시철도공사’는 연장 162km의 최대 규모 운영 노하우를 가지고 있어 양공사 통합 시 기술과 노하우가 집약된 시너지가 가능해진다. 아울러 양공사 물품 공동구매로 인해 연간 수 억에서 수십 억 원에 이르는 비용을 절감할 수 있게 된다.

시는 이를 위해 인력을 우선적으로 재편할 계획이다. 먼저 경영지원·기획·안전관리 등 양공사 중복 업무를 통합하고 다음으로 관제·역무·승무 등 운영분야, 기술분야 순으로 점진적인 통합을 추진할 예정이다.

이렇게 되면 추가적 충원 없이도 안전·서비스 개선, 신규 사업 등 기존에 인력 부족으로 어려움이 있었던 분야에 효율적으로 직원을 투입할 수 있게 될 뿐만 아니라 각자 역량에 걸맞은 직무에 재배치함으로써 전반적인 업무 효율 또한 향상될 것으로 기대된다.

두 번째로, 노사가 함께 성장하는 참여형 노사관계가 정립된다. 시는 독일 노사관계제도 및 사례를 벤치마킹하여 노동조합의 경영 참여를 보장, 노동자의 책임성을 강화하기 위해 ‘노동이사제’와 ‘경영협의회’를 도입한다.

시는 참여형 노사관계를 정립하는데 경영 위기 극복을 위해 노사가 노동시간 단축, 고용보장 등에 합의하고 지방정부 주도의 프로그램 지원 등을 통해 10여 년 간 단 한 차례의 파업 없이 글로벌 기업으로 성장한 독일 폭스바겐사와 폴프스부르크시 사례를 적극 참고한다는 계획이다.

세 번째로, 열차 운행？관제시스템이 일원화되는 등 지하철 안전이 대폭 강화된다.

현재 양공사가 따로 관리하고 있는 시스템이 통합 관리되면서 열차 내부 또는 운행에 긴급 상황이 발생하더라도 보다 신속하고 일괄적으로 대응할 수 있게 되며 종합적인 노후 시설 관리로 적재적소, 합리적인 재투자 또한 가능해진다.

네 번째로 서비스 측면에서도 개선이 이뤄지게 된다. 예를 들어 현재 운영기관별 스케줄링 시스템을 통합하여 환승거리, 막차시각 등을 고려한 스케줄 최적화가 가능해진다.

또한 기존에는 지하철이 단계적으로 건설돼 환승동선·통로에 대한 관리가 어려웠으나 양공사가 통합되면 환승역 전체를 놓고 종합적인 동선 재정비가 가능해 지며, 휠체어나 유모차 동선이 고려된 약자형 환승경로 구축도 가능해 진다.

서울시는 이번 지하철 통합혁신 추진 선언과 함께 ‘통합혁신추진단(가칭)’을 꾸리고 2015년 1월부터 본격적인 작업에 들어간다.

시는 내년 4월 통합혁신추진단을 주축으로 경영진, 노동조합, 회계·법무·노무 등 전문가, 시민단체, 시의회 등 각계의 의견을 충분히 청취하고, 사회 전반적인 공감대를 바탕으로 6월 경 구체적인 실행계획을 마련한다는 계획이다.

내년 12월까지 조례·정관 등 관계 규정을 정비하고, 2016년 상반기 조직 개편 및 인사를 마무리한 다음 같은 해 말 통합혁신 완료를 목표로 추진할 예정이다.

서울시는 이번 을 성공적으로 추진하여 내년부터 본격적으로 실행될 그 밖의 투자·출연기관 조직혁신의 기준 삼는다는 계획이다.

서울시 지하철 혁신방안 기자설명회 다시보기

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3호선 GEC 광폭형 초퍼제어 전동차야 안녕…😥👋

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또타는 송편을 좋아해(feat.또울리스좌)

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